Глава АвтоВАЗа Соколов заявил, что завод Nissan переформатируют под бренд LADA в сжатые сроки
Максим Соколов, председатель группы компаний «АвтоВАЗ», в эксклюзивном интервью «ДП» рассказывает, как компания пережила самый сложный год в своей истории и что планирует делать в 2023 году. А также о рисках, противодействии китайской экспансии, загрузке кредиты и переформатирование питерского сайта для автомобилей Lada.
В 2022 году было принято несколько стратегических решений в сложный период, когда производство еще стояло на месте. Мы думали не только о 2023 году, но и о среднесрочной перспективе, поэтому было принято решение перенести производство LADA Vesta на тольяттинский завод в Ижевске. Эффективность и скорость конвейера в Тольятти намного выше, что позволит обеспечить необходимый объем производства флагманского продукта нашего бренда уже в 2023 году. Теперь все готово к запуску «Весты» в начале весны.
Также будет продолжена работа по последующему выпуску автомобилей LADA Granta на новой платформе, развитию платформы Vesta и выпуску кроссовера на ее базе, начиная с 2024 и 2025 года. Мы прилагаем все усилия для работы над развитием нашего ассортимента, несмотря на непростые задачи, с которыми мы сталкиваемся практически каждый день. А объем инвестиций в 2023 году беспрецедентный — около 40 млрд руб.
В конце года был представлен еще один инновационный продукт – E-Largus. Это не только современный автомобиль, он имеет высокую степень локализации — более 50%. Это говорит о многом, в том числе и о том, что АвтоВАЗ крайне ответственно подходит к вопросу импортозамещения в работе не только самого предприятия, но и всей цепочки отечественного комплектующего производства. Только за счет консолидации всех отечественных предприятий, производящих российские узлы, агрегаты и комплектующие для наших автомобилей, мы сможем выполнить те задачи, которые Президент поставил перед нами и всей отраслью. Тот факт, что наша команда со всей ответственностью берется за эти задачи и берет на себя функции руководства, является, пожалуй, лучшим ответом на мрачные прогнозы наших бывших акционеров после ухода из России.
Главный результат прошедшего года: доля рынка, занятая маркой LADA. За последние 3 месяца мы смело подошли к отметке 40% и намерены ее удерживать.
После выхода акционеры Renault направили в Минпромторг официальный прогноз развития событий, связанных с АвтоВАЗом. В частности, что конвейеры будут остановлены примерно до мая 2023 года, а убыток по итогам года составит не менее 30 млрд рублей. Но обновленная команда АвтоВАЗа — не все пришедшие были новичками в группе, многие работали у нас и раньше на руководящих должностях — сумела встать у руля очень быстро. Мы получили большую поддержку со стороны федеральных и региональных органов исполнительной власти, Минпромторга, депутатов, губернатора Самарской области и главы Удмуртской Республики. А избрание Дениса Мантурова Председателем Совета директоров придало уверенности всему коллективу АвтоВАЗа и всем нашим партнерам. Это важно, потому что АвтоВАЗ — это не только крупнейшее предприятие нашей страны, на котором работает более 40 000 человек, не только огромный завод в Тольятти, на котором работает около 32 000 человек, но и около 1,5 тысяч различных поставщиков узлов, агрегатов, комплектующих, сырья. материалов и материалов – там работает не менее полумиллиона человек.
Вопреки ожиданиям Группы Renault, в июне, июле и августе мы запустили две транспортные линии на тольяттинском заводе и возобновили производство моделей LADA Granta, Niva Legend и Niva Travel. После фактически 3-х месяцев весеннего простоя мы перешли на полную рабочую неделю в конце августа, а с начала сентября несколько наших сборочных производств работают уже шесть дней. Массовых и даже отдельных порезов не было. Наоборот, в рамках задач по развитию производства 500 тыс. автомобилей, ежегодно поставляемых руководством прошлым летом, в начале сентября, мы начали дополнительный набор и увеличили занятость более тысячи человек. Я высоко оцениваю активность нашей команды в этом году как трудовой подвиг.
Придется ли АвтоВАЗу снова работать в героическом режиме?
«К сожалению, этот режим сохранится. Я не знаю, какой будет результат. Достижение – это всегда положительный результат, а ситуация с точки зрения отношений с нашими зарубежными партнерами развивается по деградированному сценарию. Сначала с глобальными OEM-производителями. Многие отказываются от сотрудничества — не с АвтоВАЗом, а с Россией — по политическим мотивам. Деловые отношения обязательно будут восстановлены — в долгосрочной перспективе. Но пока мы проходим острую фазу политической напряженности, и на нас, и на наших партнеров оказывается санкционное давление в плане взаимодействия с концерном внутри России. Вот что мы видим. Поэтому при всем оптимизме наших планов некоторые риски могут материализоваться.
В любом случае, мы собраны, уверены в своих силах (важно, что не уверены). Мы можем справиться с любой ситуацией. Вопрос только во времени. Конечно, конвейер работает не 24 часа в сутки, а 6 дней в неделю, многие логистические процессы отлажены и работают, как говорится, точно в срок. Но мы понимаем, что проблемы не решаются, и поставки почти всех автокомплектующих будут перекрыты, а их всего около 2,5 тысяч в современном автомобиле. конвейерной, то есть и снизить темпы производства, которые мы запланировали.
Периодически возникал риск неполных поставок. Это приводит к серьезным проблемам в работе нашей компании: количество автомобилей в некомплектном исполнении порой превышало несколько тысяч штук. Но к концу года, буквально «под елку», мы полностью завершили модернизацию наших автомобилей, то есть на складах «АвтоВАЗа» больше не было некомплектных автомобилей. Те же угрозы начали действовать в начале года. Отсутствие некоторых комплектующих привело к выпуску некоторых автомобилей в неполных комплектах, но мы ожидаем быстрого решения проблемы путем переноса производства недостающих деталей в Россию или страны, не боящиеся санкционного давления и продолжающие взаимовыгодное сотрудничество. отношения с АвтоВАЗом.
Мы уверенно входим в 2023 год. Финансовое положение АвтоВАЗа достаточно стабильное. Вопреки ожиданиям бывших акционеров, нам удалось не только не загнать финансовую ситуацию в убыточную зону, но и получить прибыль, пусть и ниже ожидаемой. Консолидированная прибыль группы «АвтоВАЗ» составила 2,4 млрд рублей, а чистая прибыль — 1,6 млрд рублей. Это позволит нам спокойно развивать нашу производственную программу и реализовывать планы, утвержденные советом директоров. При этом, как я уже сказал, риски остаются и касаются не только поставок, но и работы ИТ-систем. Мы ожидаем постепенный переход на национальные платформы.
План на год — произвести 400 000 автомобилей — при производственной мощности 500 000. Это связано с тем, что наша задача — не только производство автомобилей, но и их продажа и темпы восстановления рынка, по словам по прогнозам экспертов и банков, она будет не такой быстрой, как в предыдущие периоды неудач. В утвержденной Правительством РФ стратегии развития автомобильной промышленности также говорится об осторожных прогнозах восстановления наших рынков – в ближайшие 2-3 года. Без масштабной государственной поддержки, как и в прошлом году, продавать автомобили, произведенные на внутреннем рынке, будет невозможно. Мы также видим экспортный потенциал, но его невозможно реализовать за год. Логистические цепочки внешнего экспорта наших автомобилей разорваны, потребуется время, чтобы их восстановить.
Пока мы даем достаточно консервативный прогноз производства автомобилей на заводах Nissan, до 10 000 штук к концу 2023 года. Мы успешно ведем переговоры с китайскими партнерами и планируем выпускать кроссоверы и седаны класса С и D под маркой LADA. . Переговоры находятся практически на завершающей стадии, готовятся контракты, в которых будут указаны конкретные модели, их модификации, порядок и условия производства и многие другие детали. Для основного модельного ряда мы также будем последовательно работать над тем, чтобы вернуть еще недоступные опции — это системы ABS и 16-клапанный двигатель. Мы планируем включить последний в наши модели в мае этого года.
Кстати, насколько сложно адаптировать тот же заводской Nissan под новую модель?
Задача достаточно сложная, завод придется серьезно переформатировать. Он был создан для производства автомобилей Nissan, а теперь будут выпускаться совсем другие модели. Но мы планируем сделать все в короткие сроки, как обычно.
Иными словами, АвтоВАЗ нашел нового партнера в лице китайских производителей, модели которых встанут на конвейер экс-Nissan. Насколько это удачный ход, учитывая, что китайский рынок переживает реальное расширение и вы снова окажетесь в жесткой конкурентной среде? Зачем бренду, который спустя годы наконец нашел свою нишу, участвовать в этой гонке?
Контролируемая конкуренция является адекватным ответом на вызовы рынка. Трамп в Санкт-Петербурге предотвратит потенциальную экспансию Китая, и мы будем очень осторожно использовать этот потенциал для выхода на новые категории автомобилей, расширяя возможности бренда. А с другой стороны, показать — конечно, в хорошем смысле — зубы, показать, что мы можем сначала сами производить крупноузловую сборку китайских автомобилей, а потом локализовать это производство. Перспективы хорошие: мощность сервиса на пике — более 110 000 автомобилей в год. В рамках 2024 года мы можем произвести 40-60 тысяч, в зависимости от рынка и задач, связанных с продвижением бренда LADA.
Ну а если мы говорим о расширении вообще, то, на мой взгляд, ответ должен лежать на уровне государственной политики. Основные элементы этой политики по-прежнему присутствуют в основополагающих документах на уровне Правительства РФ и Минпромторга, но могут быть еще более ориентированы на поддержку очень состоявшихся компаний. Я не говорю конкретно об АвтоВАЗе, это может быть любая компания, реально достигшая высокого уровня локализации на территории РФ. Это касается, например, компенсации утилизационного сбора, а также его размера по отношению к цене автомобиля. Сейчас из-за инфляции эта плата уже опустилась ниже 10% от средней цены автомобиля и практически перестала выступать барьером, который в него вкладывался. Сейчас экономически выгодно производить крупноузловые автомобили без вложений в локализацию, но получая ту же прибыль с рынка — внутреннего для России, но внешнего для производителя. Это первое.
Во-вторых, стоит упомянуть о механизмах льготного автокредитования. Убежден, что эта льгота, как мера социальной поддержки, должна быть адресована только тем группам населения, которые действительно нуждаются в помощи для приобретения автомобиля, а не всем. С другой стороны, это должно помочь автомобильной промышленности создать рынок высоко локализованных автомобилей. Возможно, потребуется снизить уровень поддержки максимальной цены автомобиля с 2 млн злотых до 1,5 млн злотых или 1,8 млн злотых, а с другой стороны, ввести правило, которое будет указывать, какие автомобили могут быть охвачены этим Поддерживать.
Возьмем, к примеру, любой из наших недавно представленных электромобилей или транспортных средств, которые собираются в России в нескольких местах. Это компании, которые созданы условно «вчера», особых вложений в свое расположение с иностранными партнерами они не делали, по сути, им приходится наклеивать шильдик на готовую машину. Получается, что вся прибавочная стоимость производилась за пределами России, а государственная поддержка шла тем, кто ее создал. Как говорится, почувствуйте разницу.
Как именно будет развиваться экспорт автомобилей? В прошлом были значительные продажи, например, в Латинской Америке, что теперь?
Экспортное направление достаточно большое. АвтоВАЗ действительно продал десятки тысяч автомобилей за рубеж, в том числе в страны Северной Америки. На сегодняшний день любительские объединения НИВА существуют в Канаде, Германии, Японии. Бренд пользуется заслуженной популярностью, мы отметили его 45-летие и планируем отпраздновать его полвека с не меньшим размахом. Этот внедорожник возобновил свое участие в ралли «Шелковый путь», и мы рассчитываем на успех в этом году.
Но организация экспорта — это многофакторный процесс. Технические регламенты большинства стран, где мы видим экспортный потенциал, довольно ограничительны, и автомобили, которые мы сейчас производим в комплектации, не только позволят нам быть конкурентоспособными, но и будут свободно продаваться на этих рынках. Например, в 2022 году мы подготовили завод в Казахстане, но, несмотря на корректировки регламента, разрешающие выпуск автомобилей в нашей комплектации, производство не запустили.
Идет масштабная реорганизация экспортного отдела, более активный взгляд на нетрадиционные рынки, в основном на африканском континенте, но речь идет и о Латинской Америке и Азии. Это долгий процесс.
Каковы ваши финансовые цели на этот год?
Прибыль зависит от маржинальности производства автомобилей. Мы видим, как быстро росла стоимость компонентов по объективным и субъективным причинам, особенно во второй половине этого года. Мы также осознаем свою ответственность за производство доступных автомобилей. Одним из направлений нашей ценовой политики в 2023 году является умеренный рост цен – ниже ожидаемой инфляции. У нас есть как базовый сценарий, так и оптимистичный сценарий. Но, с одной стороны, уровень внешних угроз очень высок, а с другой стороны, у нас беспрецедентный масштаб инвестиционной программы.
Все это повлияет как на итоговую маржу, так и на прибыль. Я бы сосредоточился на операционной прибыли, так как она также включает необходимые резервы от списания активов. А с них — и это объективная реальность — списывать придется очень многое. Это активы Дастера и те, которые сейчас использоваться не будут, хотя они вложены в целые заводы, например в производство двигателей HR16. Остальные остались у АвтоВАЗа в рамках соглашения о выходе из капитала группы Renault. Плюс большая кредитная нагрузка — около 120 млрд руб. Только в 2022 году мы потратили на обслуживание долга более 10 миллиардов рублей, а в 2023 году долг никуда не денется. И вы должны сначала заработать эти деньги.
Вы много работаете над брендингом идеи «доступного автомобиля». Насколько перспективна эта стратегия с учетом растущего потребительского спроса?
Никто не говорит, что других машин быть не должно. Должны быть просто доступные автомобили — для малообеспеченного мейнстрима. И те, кто может позволить себе автомобиль высшего класса, должны покупать его по объективно сформированной рыночной цене, учитывая отсутствие государственной поддержки, если автомобили малозаметны и не отвечают целям развития российского автопрома.
Более того, даже ориентируясь на цену, мы не забываем о качестве. Качество было и остается безусловным приоритетом в нашей работе. Все предъявляемые к нему требования находятся на традиционно высоком уровне и не меняются в последние годы. Хотя компании по контролю качества ушли с российского рынка, мы сразу подписали договор с внешними аудиторами и выполнили требования международного стандарта. Кстати, довольно сложно. Иногда нам приходилось оставлять целые партии выпускаемых автомобилей с различными дефектами комплектующих из-за переезда или смены поставщика, но ни один автомобиль не поступал в дилерскую сеть без должной проверки и соответствия международному стандарту. Наше правило: не провоцировать брак, не принимать брак и не передавать брак. Это то, чем мы руководствуемся, и только это позволит нам сохранить и развить наши лидирующие позиции. Вы с осторожностью относились к возможным новым локациям в границах АвтоВАЗа. Понятно, что подробностей не расскажешь, но все же.
Будут ли автомобили отечественного автопрома в измененных условиях соответствовать мировым тенденциям, например, в области экологии – и нужно ли это?
Как по безопасности, так и по качеству наши автомобили полностью соответствуют международным стандартам, в том числе экологическим, и производятся с соблюдением технических регламентов. Что касается экологии, то я бы сказал, что вопросы ее зарядки и тенденция к электромобилям — более модная тема. Если сравнить все экологические риски между тепловым двигателем, особенно современным, и электродвигателем (и выработкой электроэнергии для подзарядки аккумулятора и последующего избавления от него), то мы находимся в сопоставимой области. Об этом говорят многие эксперты, но не те, кто пытается продвигать электродвижение. Да, где-то это нужно, разгружает агломерации, это необходимая тенденция, но городов в России больше 15 миллионов. Это не Китай, где миллион человек — городское поселение. В нашей стране — первой по запасам газа и пятой или шестой по запасам нефти — мы можем использовать историческое «богоданное» сырье для движения наших автомобилей. В крупных городах, Санкт-Петербурге или Москве электромобили могут занять свою нишу, но например в Красноярске или Якутии, по площади равной Индии, где расстояние между поселками несколько тысяч километров, на электромобиле не добраться . Однако сейчас даже в Санкт-Петербург попасть невозможно, особенно при низких температурах.
Конечно, мы должны направить свою деятельность и наши стратегические планы на лучшее будущее и соответствовать международным стандартам, но вопрос в массе продукта, его полезности и финансовой эффективности.
